公交发展较好城市的票制票价体系（重庆、杭州、合肥、济南、青岛、常州）
@所有公交人，这套《定制工间操》请您收好
与车辆相关的基础数据有三个：车辆数（标台）、车辆数（辆）、新能源车辆数（辆）。36个中心城市的这三个数据如下：
万人拥有标台数
城市万人拥有车辆数在评价车辆保有水平指标中最常见到的一个，它直接反应一个城市的公交车辆的多少（关于公交车辆去年写过一篇“到底谁属于公共交通车辆？（万人公共交通车辆保有量）”）。下图可见，北上广深4个超大城市，由于轨道交通的成熟，其万人拥有常规公交车辆数明显要低一些，其中上海的常规公交车辆数仅有9标台/万人，在36个城市中排在倒数第2位。
新能源车比例
在新能源公交车辆发展方面，各城市间有很大差别，既有占比超过95%的郑州、长沙、深圳，也有占比尚未达到20%的西宁、太原、乌鲁木齐、贵阳。
将线路情况数据与车辆情况数据放到一起，可以对各城市配车情况进一步比较（配车情况相关两个指标：单位线路配车数和单位里程配车数）
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线路的长短、多少和配车数，直接影响到公交运营调度和服务水平，对不同线路来说，要达到相同的服务水平，一般线路越长对公交车辆配车水平也相应要更高（应为正相关）。把36个城市的线路特征数据和配车特征数据放到一起，似乎并非如此。
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下面两个图，分别将线路条数与线路长度与单位配车数放到一起，需特别关注：1.线路总数少，且单位条数配车数少；2.线路长度短，且单位长度配车少。
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在城市迅速扩张，市民多样化出行需求增多的背景下，延长既有线路，开新线，发展各种形式特色公交等方式，成为近年来各地拓展公交服务的常用操作。反应到指标上，公交线路的总长度和条数都得到了大幅的增长，公交的服务盲区被不断消灭，公交服务朝着多样化、定制化的发展趋势越来越明显。而另一方面，也应看到，毕竟车辆增长是有限的，特别公交驾驶员在各地都是稀缺的宝贝，公交服务水平不仅取决于线路总体的长短和数量的多少，更与单位配车数有极大的关系。如果单从线路和车辆数据来看，对于线路长度长、单位里程配车数少的城市，从一个角度（往好里想）可以解释为运营调度水平高，能够少花钱多办事；从另一个角度（往坏里想）也可以解释为线路过长，车辆驾驶员资源被分摊，平均单条线路的服务能力被稀释。因此在评价一个城市公交服务水平时，除了线路和车辆，还应一并考虑运营里程（跑了多少路）和客运量（拉了多少人），后面都会慢慢续上。
“年运营里程”数据是最直接体现运营企业工作量的一个数，是评价公交运行效率非常重要的参考（后面将专门对运营里程相关内容进行专门说明），这里先结合着车辆情况，看一下个城市单位车辆运营效率的大概情况，白话一下就是：哪些城市用尽可能少的车，完成了尽可能多的运营里程。
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从运营角度来说，大家普遍的共识是新能源车辆运营效率要低于普通车辆。从36个城市整体数据来看，新能源公交车辆比例与单车运营效率的数之间，却并未看出明显的相关关系。造成这种情况的可能原因：1.城市间提供的公交服务水平不一样；2.城市间公交线路类型结构不一样。关于新能源车对运营影响的评价程度，还需要结合具体城市的具体情况进行具体的分析。△点击图片查看大图
最近在公众号私信中收到“如果加上这块内容就好了”，“如果能把XX方面也考虑上会更好一些”的一些反馈。感谢大家的关注和建议。今年的“看数据”看的是年报、年鉴上的以城市（省）为单位的宏观统计数据，我们尽可能在统一数据出处、范围、标准的前提下，对数据本身进行整理，通过对不同数据和不同年份的比较，试图找到一些公交发展趋势和城市间区别，旨在方便大家看趋势，看不同，找问题，找目标。另一方面，各地在城市特征、交通结构、发展方向、服务水平之间的千差万别，仅仅通过数据的对比显然远远不够，更难以做出孰优孰劣的判断，因此，我们在文中不评价好坏，更多的是就数据论数据，后面还需要针对具体城市（省份）进行有针对性的具体分析。
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